前の2つの記事で述べたように、第一次世界大戦中、陸軍将校は電動三輪車ローダーが爆発物を輸送するのに理想的であると考えました。ローダーの発明者であるユージン・B・クラークは陸軍から3輪ローダーを製造する優先命令を受け、クラークは別の生産ラインを割り当て、工場全体を建設した。
ベイカー(1920年に最初の電動フォークリフトを導入した電気自動車メーカーで、スチールリムの輸送に使用されました)。第一次世界大戦は、原材料不足により生産が中断され、経済停滞期でした。その結果、ヨーロッパでは、最初の現地生産フォークリフトトラックが量産を開始したのは1923年になってからでした。電動フォークリフトに関する最初の情報は、KF202モデルのリリースとともに浮上し始めます。
第二次世界大戦は、主に米国でのフォークリフト生産の発展に強い推進力を与えました。この事実の明確な確認は、大量の弾薬を船上で輸送する過程で米軍がフォークリフトを使用したことです。ここでは、フォークリフトは、軍が貨物の艦隊全体を非常に迅速に降ろす必要があるため、かけがえのないものになっています。フォークリフトは、飛行機が離陸する甲板から破片を取り除き、海水に投棄するために、米海軍の船でも使用されています。フォークリフトの生産は劇的に増加し、重い肉体労働の時代はとっくに過ぎ去りました。クラークは毎月、クラークの生産ラインから約2,000台のフォークリフトを引っ張っていたと言えば十分です(戦前のわずか50〜75台と比較して)。第二次世界大戦中、クラークは米軍経済に関わるフォークリフトの90%を供給した。
1945年の敵対行為の終結後、米軍はヨーロッパで運用中のフォークリフトだけでなく、膨大な数を残しました。すべての米国メーカーは、輸出機器供給契約に署名し、ヨーロッパのディーラーとディストリビューターを任命しました。ヨーロッパでは、フォークリフトが本当にブームになり始めています。第二次世界大戦のもう一つの肯定的な技術的成果は、「商品や機器の輸送」という新しい概念でした。BTインダストリーズ(スウェーデン)のいわゆるユーロパレット(手動フォークリフト)で商品を新しい積載装置とともに取り扱うことで、船舶、列車、貨物トラックの積み下ろし中に何百万もの工数を節約しました。
1959年、日本のTCM(東洋キャリアマニュファクチャリング株式会社)とコマツ株式会社は、フォークリフトの最初のバッチをヨーロッパに納入しました。日産のフォークリフトは1965年に納入され始め、トヨタは1969年に納入され始めた。一般的に、1960年代はヨーロッパの「アジアのフォークリフト侵略」の始まりであったと主張することができます。同時に、日本のメーカーは、ヨーロッパ、アメリカ、そしてある程度は東ヨーロッパの競合他社とともに、西洋市場で存在感を示しています。第一に、彼らは低品質のリフトトラックから始まったヨーロッパのメーカーよりも低価格で製品を提供しましたが、その後ヨーロッパのリフトトラックと同じレベルの競争に達しました。また、日本のフォークリフトは、市場価格を35%引き下げるとともに、追加設備を標準装備して欧米市場に参入しました。1980年代、ヨーロッパのフォークリフト工場は反撃を開始し、アジア大陸へのフォークリフトの輸入を増やし、関税を引き上げることによって、アジアからのフォークリフトの輸入を制限しようとしました。日本は迅速に対応し、まずトヨタがヨーロッパ(フランスのアンセニイ)に独自のフォークリフト生産工場を設立し、その後すぐにTCM(ベルギーのブルージュ)、ミチュビッシュ(オランダのアルメア)、日産(スペインのパンプローナ)、コマツ(最初は英国のレイトンバザード、次にイタリアのバーリ)に続く他の日本企業も設立しました。
米国でも同様の状況が発生し、フォークリフトは当初日本から輸入され、1970年代に勢いを増しました。米国が欧州に追随し、日本からの輸入を制限した際、日本企業も米国に独自の生産拠点を設立し、イリノイ州マレンゴに日産フォークリフト、インディアナ州にトヨタフォークリフトを設立しました。コマツのフォークリフトは、カリフォルニア州ラミラダ(ロサンゼルス近郊)に工場を構えています。
1976年、コマツ初の無人リモートコントロールフォークリフトが発売されました。
